El hidrógeno verde, la solución para descarbonizar el transporte en 2050

Profesionales del sector del transporte (tren, barco, avión, autobuses urbanos y estaciones de servicio) han coincidido esta semana, en unas jornadas organizadas por Fedeme, en que el hidrógeno verde o renovable, único combustible 100% limpio, es la solución para la movilidad y para garantizar el objetivo de descarbonización en el año 2050 aprobado en España y en toda Europa. En la actualidad, el transporte es responsable del 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La posición unánime de los expertos es que ha llegado la hora del hidrógeno renovable al transporte. La única incertidumbre que tiene su uso por ahora es su alto coste, que debe reducirse cuando se perfeccione el desarrollo de esta tecnología con las inversiones previstas en la Hoja de Ruta del Hidrógeno aprobada por el Gobierno central a finales de 2020. En suma, el grado de implantación del hidrógeno renovable en el transporte en las próximas décadas dependerá de cómo se aminore su coste y se perfecccione su tecnología.

El segundo reto, aparte del coste, es que el hidrógeno verde genere una potencia suficiente para los transporte de mayor capacidad. Y eso se solucionará también con el desarrollo en los próximos años de la tecnología adecuada para lograr una mayor capacidad de energía en la pila de combustible de hidrógeno para los transportes.

La jornada El futuro del hidrógeno en la movilidad ha suscitado el interés de más de 350 asistentes nacionales e internacionales. Su apertura corrió a cargo del presidente de Fedeme (Federación de Empresarios del Metal), Francisco Javier Moreno Muruve, y de la directora general de Reactivación Económica y Parques Empresariales del Ayuntamiento de Sevilla, Pilar Navarro Rodríguez.

Tras sendas ponencias del presidente de la Asociación Española del Hidrógeno, Javier Brey, y de Verónica Mesa, la directora Comercial y Posventa de Internacional Hispacold, se organizó una mesa redonda con expertos de Tussam, Airbus España, Navantia, la compañía Railway Innovation Hub y la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio. Moderó la mesa la presidenta de la Asociación Provincial de Empresarios de Estaciones de Servicio de Sevilla, Beatriz Lacañina Pedrosa.

Las jornadas las cerró el Centro Nacional del Hidrógeno, concretamente David Fernández Rodríguez, técnico en la Unidad de Innovación Abierta. La retransmisión puede verse en el canal de Youtube de Fedeme (Fedeme TV).

En el sector ferroviario

En los trenes, por ejemplo, el hidrógeno verde aún no sirve para los trenes de Alta Velocidad ni los trenes de mercancía porque no genera la suficiente potencia para el gran tonelaje y la gran velocidad de estos transportes, según explicó, según explicó en las jornadas Iván Rivera Rodríguez, miembro del comité de dirección de la compañía Railway Innovation Hub. Rivera añadió que, hasta el momento, para el arranque de trenes de alta velocidad y mercancías se necesitan baterías eléctricas específicas, ya que “el rendimiento de la pila de combustible de hidrógeno hoy por hoy no tiene potencia para responder a las necesidades de estos transportes”.

Así pues, el hidrógeno está plenamente desarrollado en la actualidad para los trenes con un tráfico bajo, como los regionales, con tres coches, que no superen los 140 kilómetros por hora y con una autonomía de 1.000 kilómetros, como ha hecho Alstom. El experto de Railway Innovation Hub espera que en 2025 se vean más trenes de hidrógeno con pasajeros y que en 10 a 15 años (2030 a 2035) la tecnología se haya desarrollado lo suficiente para mover sin problemas AVE y mercancías.

En el sector aeronáutico

En los aviones, el hidrógeno renovable se implantará cuando baje el precio. "La economía de escala es lo que marcará la diferencia y bajará el precio", señaló la responsable de Tecnología en Airbus España, Silvia Lazcano.

En el sector naval

En los barcos, responsables del 3% de emisiones de CO2 en el mundo, el hidrógeno verde sirve por ahora para buques con baja autonomía que repostan combustible constantemente, según explicó Gema Blanco Montes, responsable de Sistemas de Plataforma de Ingeniería Conceptual en Navantia. En cuanto a llevar hidrógeno líquido en los barcos, es inviable de momento porque se necesitan tanques almacén de 4 a 6 veces más grandes que los actuales de combustible fósil.

En este sentido, los puertos españoles están trabajando intensamente para generar energía renovable con la que fabricar hidrógeno y que los barcos no tengan que transportarlo en tan elevada cantidad. El Puerto de Sevilla ha impulsado la creación de un hub de hidrógeno verde con este fin con el apoyo del Ayuntamiento sevillano. Así pues, en el sector naval el coste del hidrógeno verde, su reglamentación y su disponibilidad son cuestiones que están por resolver, señaló Blanco.

Estaciones de servicio

Zoilo Ríos, asesor de presidencia de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), señaló que para que la transición energética al hidrógeno verde funcione debe darse un equilibrio entre la distribución, producción y consumo. Y destacó que un factor que jugará a favor del uso del hidrógeno verde es que los derivados del petroleo cada vez van a valer más y suponen para las empresas cada vez más costes por emisiones contaminantes.

Respecto a la distribución, vía hidrogeneras, la Hoja de Ruta aprobada por el Gobierno prevé la instalación en una década (2030) de 100 a 150 hidrogeneras a lo largo del país, frente a las 11.000 estaciones de servicio de combustible fósil que existen en la actualidad. El reto es la elevada inversión (cerca de 2 millones de euros) que se necesita para construir hidrogeneras donde almacenar hidrógeno sostenible en forma de gas a alta presión, lo que requiere una alta demanda de consumo para que la inversión sea rentable. Ríos admitió que Francia y Reino Unido son los países que más apuestan por las hidrogeneras.

También son muy caras las máquinas para producir hidrógeno, las llamadas electrolizadoras, mientras no se desarrolle más la tecnología, añadió Zoilo.

Y respecto al consumo, el experto aseguró que aún no es competitivo respecto a la gasolina que con un kilo de hidrógeno verde se puedan recorrer 10 kilómetros. "Hay que lograr bajar a 6-8 euros el kilo para que sea competitivo con la gasolina", recalcó. E incluso añadió que hay empresas que prometen lograr un coste de 3 euros el kilo.

Centro Nacional del Hidrógeno

El cierre del encuentro corrió a cargo del representante del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), David Fernández Rodríguez, técnico en la Unidad de Innovación Abierta, quien dejó claro que ha llegado la hora del hidrógeno verde por la bajada de precio de la energía eléctrica generada por renovables, por el aumento de costes que tienen las empresas por emisiones contaminantes, y por la Hoja de Ruta aprobada por el Gobierno y la Unión Europea. Con todo, admitió que el coste de esta tecnología es aún caro y que la solución es la colaboración público-privada para abaratarla.

Fernández recalcó que los 1.555 millones de euros anunciados por el Gobierno y su hoja de ruta para impulsar el hidrógeno verde atraerán a muchas empresas e inversores. El objetivo de esa hoja de ruta es tener en España entre 150 y 200 autobuses en 2030, así como entre 5.000 y 7.000 vehículos ligeros y pesados y entre 100 y 150 hidrogeneras. Así, Fernández ha señalado que “el hidrógeno será la palanca de cambio en el nuevo modelo económico basado en la energía sostenible”.

Para ver el vídeo de las jornadas pulse aquí.