La Alta Velocidad, en vía muerta

La ansiada Alta Velocidad Huelva-Sevilla, la mejora del trazado de la red viaria entre ambas ciudades y la ampliación de unos horarios que, a todas luces, son insuficientes, constituyen tres de las 19 peticiones específicas del 15-M: la manifestación por las infraestructuras con la que, bajo el lema Huelva se mueve, los onubenses están llamados a reivindicar en las calles la necesidad de inversiones para acometer las obras más urgentes y planificar el resto de actuaciones que permitan despejar el futuro de la provincia con garantías.

Y es que, en materia ferroviaria, las deficiencias del servicio que la entidad pública adscrita al Ministerio de Fomento presta a la provincia en su conexión con Sevilla –con una frecuencia de trenes insuficiente y una duración excesiva por las irregularidades del trazado– supone una de las grandes carencias que, en materia de infraestructuras, padece la provincia.

Los datos lo constatan. Entre Huelva y Sevilla hay 86.09 kilómetros de distancia y 94 por carretera. Pero la duración media en el trayecto por tren que separa Sevilla y Huelva es de 1 hora y 32 minutos (si no hay retrasos) y la velocidad media es de 56 kilómetros por hora, mientras que en coche, desde Huelva a Santa Justa se tarda una hora y 6 minutos por la A-49 (94 kilómetros).

La sensación del ciudadano, de los sectores económicos y agentes sociales es de hartazgo ante la imposibilidad de contar con una conexión Huelva-Sevilla de al menos 40 minutos que permita a los viajeros coger el AVE para llegar a Madrid a tiempo y sin tener que salir un día antes. Porque la demanda histórica no era la mal llamada nueva estación del AVE de Las Metas (que bienvenida sea), sino unas vías adecuadas para poder arribar a la capital hispalense antes que en coche.

No en vano, sólo hay tres trenes Media Distancia (MD) que cubren este trayecto en 90 minutos –frente a los 13 de Cádiz (nueve en fin de semana), que tardan como mucho 108 minutos–, y los siete de Córdoba, que además tiene AVE.

En los últimos años, muchos han sido los proyectos presentados por PP y PSOE para la llegada del ‘super tren’ a Huelva y, en todos los casos, no han dejado de ser un catálogo de promesas que se han quedado en el camino. En vía muerta, nunca mejor dicho, ha quedado este proyecto desde que Magdalena Álvarez presentara el macroproyecto de estación diseñado por Calatrava (2007) hasta la fecha.

El último de los varapalos llegó de la mano de los malogrados Presupuestos Generales del Estado de Pedro Sánchez, que aunque finalmente no salieron adelante, contemplaban una dotación de cero euros para el proyecto de Alta Velocidad entre ambas ciudades.

El proyecto, presentado el pasado verano, deberá esperar, al menos hasta que, por un lado, finalice el estudio de las alegaciones presentadas y se tramite una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que tampoco es garantía nada. Porque el 28 de septiembre de 2008 ya fue aprobado de forma definitiva por Medio Ambiente un primer estudio pero, al no comenzarse la ejecución del proyecto en el plazo de cinco años, esa evaluación perdió toda su vigencia, por lo que el proyecto inició en octubre de 2015 el mismo trámite que, al parecer, próximamente volverá a afrontar.

La realidad es que tumbado ha quedado el pequeño atisbo de esperanza del pasado 25 de julio, cuando el Ministerio de Fomento, José Luis Ábalos, publicaba en el BOE el proceso que debía concluir, de no mediar interrupciones, en el trazado de una nueva línea ferroviaria que una las dos capitales.

El documento, tal y como publicó este rotativo, recoge en esencia lo planteado por su antecesor en el cargo, Íñigo de la Serna, en su visita a Huelva para inaugurar la estación de trenes el pasado 3 de mayo e incluso mejora sus expectativas. El ministro del PP anunció que el proyecto de la reconversión del trazado actual a una línea de altas prestaciones había sido desechado en favor de una nueva línea de Alta Velocidad pura, es decir, una línea preparada para velocidades máximas de 350 kilómetros por hora, en ancho internacional, y con electrificación a 25 kV en corriente alterna.

En efecto, si el anterior titular de Fomento establecía un tiempo de 40 minutos para unir las dos capitales, el nuevo estudio determina una horquilla que va desde los 23 minutos y medio hasta los 31 minutos, según la alternativa que finalmente se escoja por parte de los técnicos, y todo ello en trenes convencionales, ya que en el estudio se ha evitado la disponibilidad de los AVE y se opta por una opción mucho más realista y asequible que la anterior, es decir, por los modelos Talgo 350 y Alvia S-120 que circularán, al menos si se cumplen las directrices señaladas en el Estudio Informativo, a velocidades en el entorno de los 250 kilómetros por hora.

Donde sí se superan todas las previsiones es en la elección del ancho europeo en lugar del vetusto ibérico como el estándar en toda la nueva línea, algo que permitirá adaptar la llegada de los AVE cuando las disponibilidades presupuestarias así lo permitan.

En cuanto a las inversiones, las cantidades van desde 1.100 millones de euros (en la opción que el propio Ministerio califica como más razonable tanto desde un punto de vista económico como de la propia viabilidad), a los 1.225 millones de la más onerosa. A ello habrá que añadir otros 58 millones de euros que supondrá la conexión de este nuevo trazado con Majarabique, donde el Puerto tiene un nodo logístico que se verá más que notablemente impulsado cuando esta línea se concrete.

Y hasta aquí, todo promesas. Declaraciones de intenciones que el 15-M aspira a convertir de una vez por todas en realidades de la mano de una ciudadanía escéptica pero que quiere luchar por lo que es de justicia.