Majarabique: Cinco años que marcan el rumbo del Puerto de Huelva

Huelva/La infraestructura más trascendente en la transformación que ha sufrido el Puerto de Huelva en el último lustro, es la terminal ferroviaria; sin ella, sin que el tren llegue a pie de muelle, nada de lo que ha venido después tiene sentido alguno. El siguiente paso, fue la concepción de Majarabique. Los problemas con los que se encontró su entrada en funcionamiento y que con el paso de los años se han demostrado pueriles, no empañan la concepción del Puerto de Huelva como un nodo logístico global. Sin esta plataforma, el crecimiento de las instalaciones onubenses se quedaría limitado al de los tráficos tradicionales, fundamentalmente energéticos que, a pesar de las enormes posibilidades que se van a abrir a corto plazo con la revolución en ese campo, se quedarían enormemente limitados.

Se dijo en su momento que Huelva, con el área logística de Majarabique, se convertía en el primer puerto andaluz en concebir de manera integral las posibilidades de la cadena logística como un todo. Cinco años después de entrar en funcionamiento, el éxito de la propuesta es indudable. Sólo queda que el nuevo gobierno que surge tras las elecciones del 19 de junio, retome el proyecto de urbanización de toda la zona que su convocatoria dejó en pausa. Será el segundo hito en una zona logística que traerá la modernidad a las instalaciones onubenses y se convertirán en el verdadero motor de su despegue.

Todo lo que se ha proyectado y construido en el Muelle Sur gira en torno a la conexión intermodal. Si el Puerto de Huelva se limita exclusivamente a ser unas instalaciones que ven llegar y partir barcos, está condenado. La frase “queremos no que lleguen contenedores, sino que se abran en Huelva” pronunciada por el director, Ignacio Álvarez-Ossorio, figura en el frontispicio de la Autoridad Portuaria de Huelva como la clave para entender lo que se ha hecho y porqué se ha hecho. La capacidad de los muelles de extenderse al interior, formando lo que se denomina hinterland, o área de influencia y capacitando a las instalaciones onubenses a conectarse con las líneas de distribución logística no sólo nacionales, sino también europeas, es la clave para el éxito de la diversificación y ésta, a su vez, marcará el eje de su futuro crecimiento.

Valga como ejemplo la pandemia. Durante la misma, el Puerto de Huelva fue uno de los que más sufrió la paralización económica global. A pesar de que la ruta 1400 que une Huelva con Canarias se mantuvo operativa y reivindicó su carácter estratégico al ser básica para el suministro de los habitantes del archipiélago, la detención de toda actividad en el mundo, así como el propio turismo insular, hizo que las cifras globales se desplomaran. Al no haber turismo, al no volar los aviones, la necesidad de combustible era casi nula. El Puerto de Huelva no sólo se resintió más que el resto, sino que también le está costando más recuperar las cifras anteriores a la pandemia.

La apuesta por la logística es lo que le ha permitido sobrevivir. Huelva ha llegado tarde a esa estrategia, pero ha hecho en menos años, más que muchos otras instalaciones en décadas.

Valga como ejemplo alguna de las cifras de lo que ha significado el área logística de Majarabique. El primer año de funcionamiento, utilizaron el enlace desde la localidad sevillana a Huelva un total de 180 trenes, diez menos que en los cinco primeros meses de este año. El crecimiento ha sido sostenido a lo largo de estos ejercicios; 208 los años 2018 y 2019, 383 en 2020 y 537 el año pasado, los dos últimos lastrados ya por la pandemia y por las consecuencias derivadas de la crisis de los fletes en todo el mundo originada por la temprana salida de la pandemia de China, algo que ha hecho que los contenedores se paguen a precio de oro en el país asiático y que ha llegado a afectar hasta los envío procedentes o con destino en Estados Unidos y que llegaron a multiplicar por diez sus precios.

El movimiento de toneladas que tienen como origen y destino Majarabique, según las cifras consultadas por Huelva Información, ronda anualmente las 100.000, todavía incipiente, pero con un crecimiento sostenido con el paso de los años, mientras que el número de contenedores ha oscilado en torno a los 13.000. Se trata de un primer paso y se ha dado con firmeza, sin invitaciones al capricho o al abandono después de su puesta en funcionamiento.

A pesar de que queda todavía la citada urbanización del entorno, sobre la que en su momento se interesaron las primeras empresas de distribución nacionales, también la falta de conexiones por la ausencia absoluta de infraestructuras ferroviarias que conecten Huelva con el resto del país y con el continente europeo, lastran de una manera notable las posibilidades de crecimiento. De nada vale que se feliciten las administraciones porque el Puerto de Huelva esté en el Corredor Atlántico, si en los dos primeros años desde su inclusión, no se ha invertido nada en esa línea que debe estar finalizada en el año 2030 y que corre un peligro más que cierto de no llegar a cumplirse.

Los próximos Presupuestos Generales del Estado marcarán la frontera entre el fracaso o el éxito; de no incluirse partida alguna, se estará abocado al primero de ellos. De hecho, costó años (seis en concreto) conseguir que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), diera un paso firme en los proyectos de dos apartaderos en la línea Huelva-Sevilla que iba a financiar el Puerto de Huelva con cargo a sus fondos y que permanecían olvidados.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Huelva, Pilar Miranda, reconoció a Huelva Información que la terminal de Majarabique supuso “un hito importante en la estrategia del Puerto de Huelva para la ampliación de su área de influencia terrestre utilizando el transporte ferroviario como una de los principales instrumentos para la diversificación y cualificación de sus tráficos. Fue también el elemento para el impulso definitivo de los tráficos de contenedores del Puerto”.

Para la responsable del Puerto onubense “esta infraestructura permite a cualquier operador despachar sus mercancías directamente en la terminal ferroviaria con destino al Puerto de Huelva y a todos sus destinos marítimos, mejorando de forma significativa la eficiencia de su logística de exportación e importación. Esta instalación ha sido también la base para otros proyectos que hemos puesto en marcha más recientemente”.

Desde el Puerto de Huelva se quiso destacar el protocolo de actuación firmado con la Consejería de Fomento, a través de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, para su incorporación al desarrollo de la Red Logística de Andalucía, lo que permitirá generar una importante sinergia entre el área logística y la terminal ferroviaria de Majarabique que gestiona el Puerto de Huelva, de forma que se oferte suelo logístico de primer nivel a sus usuarios de tal manera que se impulsa la oferta de conectividad por ferrocarril, algo que redundará en un incremento de actividad y, por tanto, en los tráficos del Puerto”.

Por último, Miranda quiso señalar que “disponer de la terminal de Majarabique supone un incremento del área de influencia terrestre del puerto de Huelva, con lo que atraemos nuevos tráficos, ya que los operadores que se están implantando pueden despachar sus mercancías directamente en la terminal ferroviaria con destino a Huelva y a todos sus destinos”.

Su puesta en funcionamiento le costó el cargo a un presidente de la Autoridad Portuaria, pero la apuesta estaba sobre la mesa y apenas ha comenzado a ver las implicaciones que puede llegar a alcanzar. En un mundo ideal, la próxima legislatura se verá la urbanización completa y las autopistas ferroviarias comenzarán a ser una realidad con partidas concretas en los gastos de las administraciones. Mientras todo eso llega, el Puerto de Huelva se encuentra en una posición envidiable para aprovecharse de ellas y esa es la mayor virtud de quienes supieron verlo hace cinco años, cuando nadie lo hizo.