Las estaciones del Condado, tesoros olvidados que cruzan la comarca de este a oeste

Huelva/Una de las marcas de identidad de la comarca del Condado de Huelva son las estaciones de tren que cruzan el territorio de este a oeste, que se construyeron cuando el constructor Guillermo Sundheim ideó la línea de ferrocarril Sevilla-Huelva, allá por las ultimas décadas del siglo XIX.

El visionario Sundheim planeó al detalle las características de esta línea de ferrocarril que tuvo su época dorada con la exportación de vinos desde la estación de La Palma a todos los rincones de España y de Europa en las primeras décadas del siglo XX. Edificios con un claro y definido estilo, el neomudéjar, en el que todo se cuadró al detalle, aparecían en medio de los campos de viñedos y cereales. Concebida como una línea auxiliar a la de Riotinto –que funcionaba desde la década de los 70 del siglo XIX—con el auge de la mina, la línea Sevilla-Huelva dio un empuje económico sin precedentes a los pueblos del Condado, siendo el eje central la estación de La Palma, la cual era junto con la de San Juan del Puerto, de las más grandes de la línea, sin contar la de las capitales.

Según cuenta a este diario el investigador y catedrático de Lengua y Literatura Manuel Ramírez, fue tan esplendorosa la actividad en torno a la estación palmerina que durante diez años (de 1921 a 1931) estuvo funcionando una línea auxiliar de tren de Bollullos a La Palma, para dar salida a la ingente actividad de mercancías y también de pasajeros, contando la localidad bollullera con su propia estación, dato desconocido por muchos.

En torno a la estación de La Palma se empezaron a asentar bodegas de gran renombre que exportaban sus vinos a través del ferrocarril y hasta la localidad llegaron empresarios del sector provenientes de varios lugares de Europa, como Celestino Verdier, de Francia, y Lowentall, que llegó desde Suiza. También llegaron de otros puntos vinateros de la zona, como de Jerez de la Frontera, en el caso de Bodegas Morales. Todos ellos dieron un impulso descomunal al desarrollo de la zona, al que se sumaron los bodegueros locales, siendo el primero de ellos Pichardo. Otro visionario de la época fue Nicolás Gómez que antes de que se terminara de construir la estación palmerina ya había instalado su bodega en los aledaños, si bien el resto tardó diez años en hacerlo, tal y como relata Ramírez.

De todos los beneficios que traía a la zona el auge del ferrocarril eran buenos conocedores en el Ayuntamiento de la localidad, que se esmeraba en tener preparados los aledaños de la estación y de que no faltara ningún tipo de suministro, sobre todo en las primeras décadas del siglo XX, cuando no había luz eléctrica. Y es que la estación era el centro del pueblo y de dónde provenía gran parte de la riqueza local, donde los vecinos acudían a ver pasar el tren y a observar el paso de transeúntes y, sobre todo, de personalidades de relevancia, como ministros, militares e incluso el rey. Cuando un personaje relevante visitaba Huelva, donde primero paraba era en La Palma, para ver las bodegas, y después seguían en tren hasta la capital. Un kiosko de prensa y libros al lado del andén da buena cuenta del significado del lugar, admirado por pueblo y autoridades.

Esta estación contaba, como las de San Juan del Puerto, Villarrasa, Niebla y Escacena, con viviendas en el mismo edificio para el personal ferroviario, sobre todo para el jefe de estación y su familia, el cual era considerado como una personalidad en el municipio. La singularidad del edificio con su estilo único –Sundheim concibió este diseño en exclusividad para la línea onubense y sevillana—se unía al hecho de contar con vivienda, en el caso de La Palma llegó a haber dos que luego se unieron, y que conferían al edificio un cuidado especial.

Eso ocurría en la estación palmerina después de la época de esplendor vinícola, cuando el auge de pasajeros era de un gran volumen en la década de los 60 y 70. Así lo cuenta también Ramírez, que explica que uno de los jefes de estación con los que contó La Palma, Santiago Parra, tenía la estación “como un vergel”. De hecho, ganó dos veces el premio al embellecimiento de estaciones que organizaba el Ministerio de Turismo durante la dictadura de Franco, donde predominaban las macetas de flores colgadas en las paredes y la pulcritud y la limpieza, tal y como recordaba cariñosamente para Huelva Información Maruja, la viuda de Parra recientemente fallecida, que vivió en la estación más de 30 años hasta la muerte de su marido en 1995. Maruja indicaba que su esposo tenía la estación muy limpia e implicaba a todos los trabajadores en el cuidado de las instalaciones. Además, explicaba orgullosa que los premios que ganó Santiago Parra sobre el embellecimiento de la estación, los repartía entre los empleados porque consideraba que el mérito era de todos.

El día a día viviendo en la estación

Maruja hablaba del día a día en la estación, en la que ella vivía como “una ama de casa más” con sus dos hijos y su marido, donde veía el trasiego de las mercancías en el muelle y el servicio de paquetería, sobre el que señala entre bromas que “la mitad de los paquetes se perdían”. “Veía como cargaban palos todas las mañanas enfrente del andén”, proseguía su relato, para afirmar que nunca le molestó el ruido del ferrocarril al pasar por la estación.

Aurelio Guerra también vivió con su familia en la estación de Escacena, donde era el jefe de estación. Desde que llegó de Bilbao, donde lo destinaron cuando acabó sus prácticas, se instaló en Escacena después de ver con su mujer las distintas opciones donde ocupar su plaza. Y les gustó la pequeña estación que contaba con una vivienda a la que le hicieron algunas reformas. “Mis hijos estuvieron ahí hasta los nueve y diez años y fueron felices”, señala Guerra, que guarda buenos recuerdos de esa época en la que “la vivíamos en el campo pero con el pueblo a 800 metros”. “Llegaban pasajeros en un taxi” de un conductor local que traía a los vecinos “de Escacena y Paterna, que está al lado, y la verdad es que había mucha vida”, explica el antiguo jefe de estación con nostalgia.

Guerra recuerda que en la estación contaban con un pequeño huerto al que se dedicaba sobre todo el guardagujas, el cual también construyó una pequeña piscina para los niños de la familia, que pasaron muchas horas divertidas en el entorno. Además, este jefe de estación jubilado se lamenta de la situación de abandono en el que han caído estas edificaciones. “Cuando hicieron el paso a nivel elevado la estación cerró”, al no existir la necesidad de cambiar las vías y ser más seguro. Lo mismo ocurre en las estaciones de Villarrasa, que tiene también una pequeña casa para ferroviarios al lado, de Niebla y de San Juan del Puerto, las cuales hace tiempo que se cerraron y que no se usan, puesto que existe un apeadero para viajeros dentro del municipio en el caso de San Juan o bien solo hacen parada los trenes, pero sin otro servicio añadido.

Edificios que son testigos de la historia de una comarca cuyo desarrollo en el siglo XX ha estado profundamente ligado al discurrir del tren por un trazado que a día de hoy está obsoleto, pero sobre el que las autoridades no terminan de ponerse de acuerdo. Mientras tanto, las estaciones, a pesar de haber dado tanto a la tierra, son testigos de un abandono y destrucción que no merecen, ya que por la belleza y el valor histórico artístico que poseen deben tener protección por parte de todas las administraciones competentes.