Un experto en trenes dice que la nueva estación hará que se amplíe el Centro

Huelva/Conoce todo del ferrocarril. Ha estado en el túnel del Canal de la Mancha, en el puente-túnel de Öresund (comenta que se hizo en Puerto Real, desde donde se llevaron las vigas de hormigón a Dinamarca para montar esta infraestructura que une el país con Noruega y Suecia), en la inauguración de la línea de Alta Velocidad de Francia en 1981, en la Roma-Florencia o en el túnel bajo de San Gotardo de Suiza, inaugurado hace un año y que permite la comunicación inmediata entre Suiza e Italia.

El ingeniero Miguel Cano López-Luzzati , que cuando en 1964 nació la revista Vía Libre de Renfe entró como colaborador de la misma, luego fue corresponsal, y en 1986 formó parte del equipo de Comunicación y Relaciones Institucionales de Renfe en Andalucía, habló ayer sobre el pasado, presente y futuro de los ferrocariles. Lo hizo en la Fundación Cajasol, donde impartió una conferencia organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril Onubense.

El fundador de esta misma asociación en 1959 pero en Sevilla, cree que con la nueva estación de trenes onubense pasará lo mismo que ocurrió en Sevilla, donde entre Santa Justa y el Corte Inglés, que se instaló en Nervión, el centro de la ciudad se desplazó hasta allí, de modo que lo que era el centro histórico pasó a ser más peatonal y turístico.

Según recuerda, en la capital hispalense desaparecieron dos estaciones cuyas vías cortaban la ciudad. Entonces había numerosos pasos a nivel, lo que impactaba con el crecimiento de automóviles, y llegó un momento en el que la movilidad era un problema. Pero, con motivo de la Expo 92, se quiso que hubiera una estación única en Santa Justa, algo a lo que la dirección de Zona de Renfe se oponía. No quería dejar la Estación de Córdoba (en Plaza de Armas), donde llegaban los trenes de Huelva que iban a Madrid. Y es que entonces Plaza de Armas estaba en el centro de la ciudad y Santa Justa estaba fuera de la ronda histórica.

Pero la estación nueva cambió el ordenamiento de la ciudad y eso mismo, a su juicio, puede ocurrir en Huelva al desplazarse la estación unos metros. La capital onubense, tal y como asegura, contaba con la Estación de Huelva-Odiel (la capital tenía entonces entrada desde Zafra por un lado y desde Sevilla por otro) y se encontraba limitada por las vías ferroviarias, que la constreñían. "Al desaparecer esto, y ahora al trasladar la estación actual más hacia el exterior", considera que el centro de Huelva se va a modificar y se ampliará. "Lo importante es lograr que la parte urbana se modifique y que se haga más atractiva para los ciudadanos. Es una oportunidad para Huelva y tenemos ahí el antecedente de Sevilla", asegura.

En este punto, recuerda que los Amigos del Ferrocarril de Huelva promueven que la actual estación se aproveche como sede o que el Ayuntamiento llegue a un acuerdo con ADIF para que este edificio neomudéjar sea puesto en valor.

Más allá de lo que urbanísticamente supondrá la nueva estación para la capital, en los últimos días han vuelto a ser actualidad los problemas de la conexión con Sevilla, con escasas frecuencias, un tiempo invertido de hora y media y las numerosas averías que suceden, lo que provoca retrasos.

Al respecto, Miguel Cano considera que lo prioritario es "empezar por las variantes que están previstas, que van a reducir el tiempo de viaje". Y luego, una vez que esas variantes estén hechas, "terminar de rematar la faena entre Huelva y Sevilla, como se ha hecho con Cádiz". Porque a Cádiz, según precisa, se le ha duplicado la vía, de modo que los problemas que había con los cercanías han desaparecido.

Allí no ha llegado el AVE, pero el ingeniero cree que no hace falta. Porque llega el Alvia, que va a 250 kilómetros por hora por las línea de alta velocidad hasta Sevilla, y luego continúa a Cádiz por la línea normal, pero duplicada. Así, ya no hay problema de cruce . En Huelva, en su opinión, ocurre lo mismo.

"¿Por qué no necesita el AVE? En el caso de Huelva es mejor, pero en Cádiz los viajeros están en Jerez, El Puerto, San Fernando y Cádiz. Los trenes tienen que parar ahí. Y entre esas paradas al tren no le da tiempo de coger más de 200 kilómetros por hora. Y en la Bahía, donde por las curvas no se han podido modificar los radios, los trenes no pueden pasar de 140. ¿Para qué quieres un AVE de 300 si no puede desplazarse a esa velocidad?", plantea.

Ahora, además, cuenta que Renfe ha sacado un concurso (ganado por Talgo) con un tren que cambia de ancho pero que no tiene la limitación de velocidad a 250, sino a 300. Con ese modelo, el Abril, "el tren puede ir a Huelva, a Cádiz, Algeciras y a todos los lugares en los que haya demanda de viajeros sin la limitación a 250 en las líneas de alta velocidad, con lo cual gana tiempo todo el mundo".

Y es que, bajo su punto de vista, no sólo se trata de hacer vías nuevas, algo que requiere una altísima inversión, sino de conseguir trenes que reduzcan el tiempo de viaje, que es lo que le interesa al usuario. En Huelva cree que sería factible implantar este modelo: "Ese tren puede ir a Huelva, en el momento en que haya viajeros, Renfe lo puede poner donde haga falta".