El modelo ferroviario de Huelva en el contexto de las comunicaciones de Andalucía

En un artículo anterior, publicado en Huelva Información el pasado 4 de marzo de 2024, reseñaba las escasas conexiones de tren que se ofrecían en este servicio público a las localidades de la provincia de Huelva, incluida la capital, frente a la frecuencia con que se había dotado a los pueblos de Sevilla dentro del mismo trazado ferroviario que utilizaba idéntica infraestructura creada desde hace bastantes décadas, lo que suponía una limitación significativa para que los onubenses pudieran comunicarse con España, Europa y el resto de la humanidad a través del nudo de comunicaciones situado en la ciudad de Sevilla. En esta ocasión trataremos de echar una mirada comparativa con las demás provincias andaluzas.

Si atendemos a las conexiones dentro de Andalucía Occidental con respecto a la sede política de nuestra autonomía el resultado es clarificador: Córdoba tiene 37 conexiones diarias con Sevilla, Cádiz dispone de 16 y Huelva solamente tres. Por otro lado, si observamos las comunicaciones con Madrid comprobamos que a Huelva se le ofrece por parte de Renfe un tren diario directo de ida y vuelta, mientras que el resto de provincias supera con creces este servicio público en unas cantidades que en determinados casos llega a proporciones reveladoras del trato desigual que sufre la provincia de Huelva.

Solamente Almería está comunicada con Madrid a través de un tren diario y directo, aunque la diferencia sustancial con Huelva radica en que los almerienses tienen a su disposición un aeropuerto que ofrece vuelos a la capital de España, a Sevilla y a siete destinos más de forma que puede conectarse con España y Europa por vías diferentes a la capital hispalense.

Por su parte, Cádiz suma a los tres trenes de larga distancia con Madrid 14 conexiones frente a las dos o tres conexiones que se le ofrecen a Huelva; a ello habría que añadir que la provincia gaditana cuenta también con el aeropuerto de Jerez de la Frontera, con 11 destinos nacionales e internacionales.

Con este artículo solamente se trata de contribuir desde la sociedad civil a que los gestores de lo público apliquen un trato más igualitario a todos los ciudadanos del sur de España, teniendo en consideración las dotaciones otorgadas a las provincias del entorno.

Un trato más igualitario

Una simple mirada al Estatuto de Autonomía de Andalucía debería llevar a la reflexión y a la actuación de las autoridades con competencias en la materia, ya sean nacionales o regionales; precisamente el artículo 14 expresa nítidamente la prohibición de la “discriminación en el ejercicio de los derechos” y en la “prestación de los servicios”. Por su parte, el artículo 55 señala que corresponde a la comunidad autónoma “la promoción del equilibrio territorial” y el artículo 64 afirma que la comunidad autónoma tiene “competencias de ejecución” en la “ordenación del transporte de mercancías y personas que tengan su origen y destino dentro de su territorio, cualquiera que sea el titular de la infraestructura”; asimismo, asevera que “corresponde a la comunidad autónoma, en materia de red ferroviaria, la participación en la planificación y gestión de las infraestructuras de titularidad estatal situadas en Andalucía”.

Con estos antecedentes resulta evidente que Renfe, como empresa de ámbito estatal, podría aumentar los servicios ferroviarios que presta a las provincias de Almería y Huelva, ambas con un único tren diario con destino a Madrid y poco más con Sevilla. No obstante, la Junta de Andalucía, tras apreciar las limitadas comunicaciones de Almería con otros lugares de Andalucía y España, acordó en 2009 declarar la ruta aérea Sevilla-Almería como “obligación de servicio público”, dentro de la lógica de promocionar el equilibrio territorial contemplado en el Estatuto de Autonomía; ello ha supuesto la correspondiente financiación bianual por parte del Consejo de Gobierno Andaluz por un importe de casi 3,9 millones de euros (3.892.324). Desde luego, se trata de una actuación que podría ser adoptada como un referente para solventar las carencias de comunicaciones de la provincia de Huelva declarando, por ejemplo, el transporte ferroviario Huelva-Sevilla como OSP (obligación de servicio público).

Garantías en el estatuto

A este respecto, conservo una carta que me dirigió la subdirectora general de Transportes de la Junta de Andalucía con fecha de 18 de febrero de 2011, en respuesta a una solicitud de información, que reconocía que la comunidad autónoma, según el estatuto, debía garantizar “la cohesión territorial y la promoción de un sistema eficaz de comunicaciones que potencie los intercambios humanos, culturales y económicos de los diversos territorios de esta comunidad”.

De igual modo, la mencionada subdirectora aseguraba en ese mismo escrito que “los escasos servicios ferroviarios entre Huelva y Sevilla” tenían una incidencia negativa sobre el medioambiente y la seguridad vial afirmando que se estaba “produciendo un uso del vehículo privado de forma importante por los ciudadanos de Huelva que necesitan conectarse con la red de Alta Velocidad en Sevilla para sus desplazamientos, con el consiguiente deterioro medioambiental y sobre todo con el riesgo de tráfico por carretera que esto supone”.

Por su parte, el director del Gabinete del Ministerio de Fomento, ante otra solicitud que le remití como ciudadano onubense al sr. ministro pidiéndole un aumento de los servicios ferroviarios de media y larga distancia de la provincia de Huelva, dejaba constancia, en su respuesta escrita fechada en 2010, de la posibilidad teórica de incrementar los “servicios de interés público” de media distancia dentro de los que presta “Renfe en base a las previsiones del Contrato-Programa con el Estado”, aunque hasta el presente esta opción no se ha llevado a la práctica. Además, ofrecía información sobre una segunda posibilidad por la que la comunidad autónoma podría ampliar “el servicio suscribiendo un convenio con la operadora (es decir, con Renfe) que cubra el déficit de explotación”.

Otro pacto como Doñana

Atendiendo a las competencias de la Administración Central y a las estatutarias de la comunidad autónoma, resulta meridianamente claro que la solución al déficit de comunicaciones de la provincia de Huelva, en general, debería pasar por un compromiso de consenso entre ambas administraciones mediante convenios, siguiendo el modelo negociado recientemente para Doñana, que dote a las localidades onubenses de un crecimiento sustancial de las conexiones por tren con la capital de Andalucía, Extremadura, España y Portugal para integrar a Huelva en la Europa de las comunicaciones en semejantes condiciones a otras provincias andaluzas que ya disfrutan de ello.

Por supuesto, en ese marco no puede olvidarse la aspiración de disponer de un aeropuerto de similares características a los de Almería y Jerez de la Frontera, así como la comunicación con Cádiz a través de un trazado de carretera externo a Doñana por la zona norte que no afecte a sus valores medio-ambientales, pero que solucione la incongruencia de que sigan siendo las dos únicas provincias españolas limítrofes que continúan sin tener una conexión directa por vía terrestre y tampoco una línea de transporte marítimo regular. Sin duda, la fórmula utilizada habitualmente por la Administración Central mediante el concepto de “interés público” y la empleada por la Junta de Andalucía con Almería calificada como “obligación de servicio público” permitiría lograr el equilibrio territorial abriendo puertas y argumentos interesantes para que el Gobierno de España y la Junta de Andalucía puedan gestionar todas sus competencias y llegar a un deseable entendimiento entre ambas administraciones que posibilite acuerdos de presente y de futuro que solventen las extraordinarias carencias que atesora la provincia de Huelva.