Ssangyong Musso Sports D22T 4x4 Aut. Limited, listo para cualquier desafío

El Ssangyong Musso Sports es uno de los pick-up de mayor tamaño comercializados en España, el que más entre los que tienen un volumen significativo de ventas, lo que excluye a los Ineos Grenadier Quartemaster y Jeep Gladiator, uno con 5,44 m de largo y el otro con 5,59 m.

Se vende exclusivamente en nuestro mercado con la configuración de doble cabina, con cuatro puertas por tanto y cinco plazas, tras la que se encuentra la caja abierta: la razón de ser de este tipo de vehículos. En total, esta carrocería tiene 5,41 m de largo, 1,95 m de ancho y una altura de 1,89 mm, con una batalla de 3,21 m.

Sus rivales más directos son, por tanto, el Isuzu D-Max, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger en tanto que todos ellos tienen una longitud cercana, cuentan con, al menos, una configuración semejante de cabina y disponen de motores Diesel.

El tamaño de la caja, importa

También tienen cajas de dimensiones parecidas, aunque la del Musso Sports es la mayor entre los pick-up de este grupo con diferencia. No en vano, sus dimensiones tienen 1,60 m de ancho y de profundidad -113 cm entre los dos pasos de rueda-, mientras que la altura es de 59 cm. Esta última cota está definida por el borde de la caja metálica. Señalamos esto en tanto que nuestra unidad disponía de un hard top que se vende como accesorio y con el que es de 103,5 m, lo que procura un volumen en este espacio de 2.546 litros. Sin él, la caja dispondría de una capacidad, insistimos que limitada hasta el borde de los paneles laterales o el portón, de 1.420 litros según nuestras mediciones.

Por orden decreciente de dimensiiones, al Musso le seguiría el Ranger, que cuenta una caja de 1,51 m de profundidad, 1,22 o 1,58 m de anchura, según midamos a la altura del paso de las ruedas o más arriba; y 53 cm de alto. Tras él estaría, el Amarok, quien tiene 1,65 m de fondo y hasta 1,58 de ancho, con 1,23 m entre los pasos de rueda; y 53 cm de alto; seguido del Hilux, modelo que dispone de una caja 1,53 m de largo, 1,54 m en su zona más ancha y 48 cm de altura; y del D-Max alcanza, en el mismo orden de mediciones, 1,55 o 1,52 m y 47 cm.

Estas dimensiones suponen que, el mejor de ellos dispondría de algo menos de 1.200 litros y el peor se quedaría en torno a los 1.000.

Valoramos estos datos, aunque ciertamente en todos los casos la carga puede ser mayor dado que es posible que sobrepase la altura definida por los bordes, en tanto que sí puede limitarse a ese volumen en el caso de que instalemos una muy recomendable toldilla o cubierta en esa zona, un accesorio que proteja de la intemperie o descuideros lo que vaya en ella. El que ofrece Ssangyong cuesta 2.419 euros.

Junto a esta posibilidad, siempre contemplada como extra -al igual que el mencionado hard top en Ssangyong- también suele haber cajones que, ocupando una parte limitada de esta área de carga, puedan cerrarse con llave.

Más allá de la capacidad, la versatilidad de esta caja permite al Musso Sports, como a cualquier otros pick-up, dar servicio como coche profesional o, sobre todo, para actividades al aire libre con el fácil y cómodo transporte para ellas de objetos voluminosos. Incluso de cargas sucias sin hándicaps excesivos.

La accesibilidad a la carga es una ventaja más, particularmente si no se cuenta con el hard top que, si bien la protege y preserva de los agentes externos, implica cierta incomodidad cuando hay que llegar a lo transportado al fondo de la caja.

Esta, por otro lado, no cuenta con iluminación ni tomas de corriente en este Ssangyong, aunque sí con una superficie en toda ella de plástico que la protege, así como con cuatro puntos de anclaje.

También con un portón ciertamente pesado -serán muchos quienes necesiten empujarlo con las dos manos para cerrarlo- que deja el plano de acceso relativamente cerca del suelo para un coche de este tipo, a 77,5 cm del mismo; y cuyo bloqueo está integrado en el cierre centralizado de la cabina. Este es un excelente detalle pero puede originar situaciones complicadas en tanto que, si se tiene el hard top y lo cerramos dejando las llaves sobre la superficie de carga, podemos encontrarnos con que al cabo de unos 30 segundos se produzca el cierre automático, con el trastorno para acceder a ellas.

En cuanto a su capacidad de carga, es de 1.085 kg en la versión Pro con cambio manual, de 1.075 kg en las versiones Pro y Premium con la caja automática, mientras que la Limited, la que hemos podido conducir, sólo admite 870 kilos debido a los cambios en la suspensión trasera que recibe y de los que hablamos más adelante.

Con las cualidades de un auténtico TT

La otra cualidad diferencial de los pick-up es su carácter de robusto todo terreno. Y es que estos vehículos tienen como punto de partida un chasis de travesaños y largueros, como el de un puro TT que les aporta una rigidez superior a la de una carrocería autoportante y les faculta para moverse con soltura fuera del asfalto.

En el caso del Musso Sports, además, la única opción de transmisión que se contempla la de cuatro ruedas conectables a través de un mando eléctrico entre los dos asientos. Sin diferencial central, la tracción total queda reservada para circular sobre firmes poco adherentes, como arena, tierra o nieve; siendo posible, además, elegir una reductora con unos desarrollos -hasta 2,5 veces menores que los de las largas- definidos para sacar mayor provecho todavía al motor si hay que circular lentamente por terrenos abruptos.

En esta situación, además, resulta muy conveniente haber optado por una caja de cambios automática con engranajes epicicloidales y seis velocidades, como la que la marca coreana asocia a tres de las cuatro versiones de este modelo -los niveles Pro, Premium y Limited-, por lo mucho que simplifica la conducción, más allá de responder muy bien en situaciones del día a día. También ayuda la disposición de un autoblocante trasero que impide pérdidas de tracción si una de las ruedas se encuentra una situación con muy bajo agarre.

Así las cosas, como todo terreno, este Ssangyong nos parece una competente opción sin, probablemente, ser la mejor de todas, por mucho que sí tenga algunas ventajas.

Entre ellas está su relativa agilidad para girar. Cierto que, como todos los pick-up, adolece de un diámetro de giro considerablemente amplio que dificulta, más allá de las maniobras habituales de estacionamiento o cambio de dirección, también el desempeño por lugares estrechos cuando se deja atrás ese asfalto. Siempre comparado con un turismo o un SUV por grande que sea. Sin embargo, queda el consuelo de que el Musso Sports requiere menos espacio que cualquiera de las sus alternativas para girar completamente: 12,2 m entre bordillos frente a los 13 o más que llegan a necesitar cualquiera de sus rivales.

Menos favorables, no obstante, son sus cotas todo terreno, con unos ángulos de entrada y salida de la carrocería, como ventral, peores que la competencia. También con una altura libre o de vadeo, 22 y 55 cm, respectivamente; que palidecen en la comparación ya que, el que menos de sus rivales ofrece en la primera cota hasta 24 cm -hay quien, como el Hilux llega a 31 cm- y en la segunda ninguno baja de los 80 cm.

Durante nuestra prueba pudimos conducir brevemente por pistas forestales en relativo buen estado y, con la altura respecto al suelo de que dispusimos, así como la suficiencia de empuje que desempeña su Diesel, nos sentimos muy cómodos incluso al afrontar desniveles considerables con alguna que otra voluminosa piedra suelta. También con suficiente motricidad, aunque el suelo estaba muy seco y compacto. Nuestra unidad, con llantas de 18", empleaba unos neumáticos Kumho Crugen Premium en dimensiones 255/60 R18 108H.

Un 2.2 Diesel que empuja con fuerza

El motor del Musso Sports es un cuatro cilindros de inyección directa y sobrealimentado con un turbo de geometría variable. Tiene una relativamente cilindrada alta, de 2,2 litros -de ahí la denominación D22T de esta versión-, sin ser la mayor entre los pick-up a la venta; y ofrece 202 CV a 3.800 rpm, que es el régimen máximo hasta el que tolera la selección manual del cambio -para ello basta con cambiar de pasillo la palanca- antes de pasar a la siguiente, y un par de 441 Nm entre 1.600 y 2.600 vueltas. Esto hace que se sienta poderoso por la respuesta al acelerador incluso cuando se circula a punta de gas en vías rápidas: a 120 km/h, por ejemplo, el motor gira ya dentro de la zona de mayor empuje yendo en la última marcha.

No suena de manera excesiva, igual que ocurre con la aerodinámica, e incluso tiene un consumo que, sin ser bajo, debemos considerar razonable ya que es un coche que se mueve entre los 7,7 y 8,8 l/100 km de media, incluso tras circular ampliamente por autopista y moviéndonos a ritmos absolutamente compatibles con el resto del tráfico. Es capaz de rodar hasta a 187 km/h.

Para este 4x4 automático, Ssangyong homologa un consumo medio combinado de 9 l/100 km, en todo caso, rebajado por los Ford Ranger 2.0 EcoBlue de 170 CV con su caja de diez velocidades y Volkswagen Amarok 2.0 TDI de 205 CV, pero sólo por unas pocas décimas: 3 y 1, respectivamente.

La suspensión trasera de los Limited, más refinada

En el caso de la versión Limited, que es la que hemos podido probar largamente, la suspensión, contrariamente a lo que ocurre con otros Musso Sports y la inmensa mayoría de pick-up exceptuando también las versiones más potentes del Ranger, este Ssangyong emplea como elementos de resorte muelles helicoidales en lugar de ballestas, mientras que es único en la utilización de una arquitectura de suspensión con una barra Panhard en el eje trasero en lugar de, simplemente, un eje rígido.

Esto, que como hemos visto, limita el peso de la carga que puede sobrellevar, tiene un efecto muy beneficioso sobre el comportamiento. De hecho, nos ha gustado mucho su pisada por la sensación de estabilidad y la considerable tracción de que disponemos aún cuando estemos circulando por curvas de radio cerrado y la caja vacía. No se sienten, en ese caso, los temidos rebotes del eje trasero que penalizan a muchos de los pick-up.

Cierto que no es puede decir que pise de forma refinada y que, si el asfalto no está perfectamente liso, incluso parece algo traqueteante, pero transmite percepción constante de seguridad por cómo trabaja esa suspensión y, ni siquiera, aparecen balanceos o cabeceos amplios de la carrocería.

Sí ocurre que, por la asistencia con que cuenta y su lentitud -3,3 vueltas entre topes-, requiere cierta exigencia física al cabo de los kilómetros si hemos tenido que abordar zonas de curvas, pero la cuestión sólo trasciende cuando recordamos cómo va hoy un moderno SUV, no tanto si lo comparamos con un TT.

Pasajeros tratados con mimo

De su habitáculo, que en su diseño recuerda mucho al Rexton, destacamos lo amplio que resulta, en primer lugar. Así, la anchura, tanto delante como detrás, supera el metro y medio lo que, en la práctica, permitiría que viajasen holgadamente tres personas en la banqueta trasera sin estorbarse demasiado. Además, hay mucha altura tanto en esas plazas como las delanteras y disfrutan de un espacio longitudinal más cercano a un coche compacto que a utilitario.

También nos ha parecido muy acertado que, en lugar de tener un respaldo en un ángulo casi recto respecto a la banqueta, en el Musso Sports tenga un reclinado que admite una posición muy natural a sus ocupantes, nada incomoda.

Valoramos, igualmente, tanto que disponga de anclajes Isofix en las plazas laterales traseras, como que pueda abatirse el respaldo para, por ejemplo, situar tras él pequeños objetos o, incluso, utilizar la cabina para trasladar algún objeto de cierta amplitud a resguardo.

Se emplean materiales de calidad en este espacio, mientras que el equipamiento es satisfactorio tanto por lo que aporta en cuanto a sensación de cierto nivel de lujo si elegimos el acabado Limited, como es el caso de la tapicería de cuero; como de confort, con un climatizador bizonal, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas aunque sólo el del conductor sea automático de subida y bajada, una regulación amplia del volante en altura incluso más que en altura o regulaciones eléctricas de banqueta y respaldo para conductor y acompañante, asientos estos que también tienen tres niveles de calefacción o ventilación.

Echamos de menos, una superficie de carga inalámbrica para el móvil, aunque sí tenemos puertos USB. Igualmente, desearíamos disponer de un navegador embarcado. No lo tiene esa pantalla de infoentretenimiento central de 8" aunque, al ser compatible con teléfonos Apple CarPlay y Android Auto conectados por cable, puede usarse el de estos. Esa pantalla también da soporte a la cámara trasera tan útil en un vehículo grande y poca visibilidad posterior, aunque no ofrece una imagen de calidad muy alta.

Sí tiene, sin embargo, tanto un limitador de velocidad como un control de velocidad de crucero, aunque no con radar; así como un control de descenso de pendientes o un sistema de ayuda de arranque en cuesta.

El SsangYong Musso Sports está disponible en tres versiones, la básica con cambio automático o manual y, en este último caso, un precio desde 27.500 euros. Es muy competitivo si tenemos en cuenta la potencia de su Diesel y que este pick-up es siempre de tracción total. Dar el salto al cambio automático suma únicamente 1.500 euros que, por el confort que procura, entendemos muy recomendable.

En cuanto pasar de ese nivel inicial Pro al Premium exige también 1.500 euros y, de este intermedio al más alto, el Limited, que se queda en 33.000 euros.

Es un precio muy tentador si tenemos en cuenta que el pick-up más parecido -doble cabina, Diesel, automático y 4x4-, pero menos potente y con menos equipamiento de serie, un Hilux, arranca de casi 39.000 euros; los D-Max y Ranger lo hacen del entorno de los 47.000; y el Amarok de 60.000 euros, es decir, casi el doble de lo que cuesta este Ssangyong que, con esta guinda en el ticket, nos parece un auténtico chollo a no dejar pasar.