El A5 de Audi demuestra que aún es tiempo de los motores de combustión

Desde los años 70, la berlina de tamaño medio de Audi se llamó 80, 90 en el caso de algunas de sus versiones que tenían un motor de más de cuatro cilindros. Hubo de ella cuatro generaciones, hasta que en 1994, la B4 fue reemplazada por el A4, del que la marca dispuso de cinco generaciones; la última como tal lanzada en 2016 y actualizada en 2020.

Ahora, y del mismo modo que ya había ocurrido anteriormente, el modelo con el que Audi se sitúa en ese segmento -si bien el crecimiento ha sido constante desde los iniciales 4,18 m del primer 80 y, luego, los 4,48 del primer A4-, vuelve a cambiar de nombre y se llama, A5, si bien no hay que confundirlo con las carrocerías, digamos, especiales que tenían este nombre desde 2006, las Sportback, coupé y cabriolet, hasta este mismo año.

En realidad, la denominación A5 corresponde suma las carrocerías berlina y familiar de los anteriores A4 y los propios A5 Sportback, en tanto que Audi ha tomado la decisión de usar los números pares para sus modelos con sistemas de propulsión exclusivamente eléctricos y dejar los impares, como es el caso, para los que usan motores térmicos. De modo que, aunque el Audi A4 volverá al mercado el año que viene, lo hará ya como eléctrico y con el apellido e-tron.

Tan grande como un Audi A6, de los de ahora

Además, a la vez que se produce ese cambio de nombre, el A5 que ahora se lanza le corresponde estrenar estrena un nuevo cuerpo, con un aspecto más en línea con el homónimo al que reemplaza, el A5, que al de los A4, pero siempre con cinco puertas en sus dos formatos. Y tan grandes ambos -son 7 cm más largo de lo que eran con sus 4,83 m para las dos carrocerías- que es casi tanto como decir que el aún a la venta A6 -sí, todavía con la denominación correspondiente a la anterior nomenclatura-, con sus 4,94 m, se le queda a tiro de piedra y hace imprescindible el correspondiente crecimiento de su futuro sustituto, el A7. Aunque ese esa es otra historia que se desvelará el verano del año que viene.

En lo que atañe al aspecto, los dos nuevos A5 tienen una silueta de rasgos fluidos: desde el capó a los laterales, aquí con tiradores en sus puertas que están errasados. La parrilla, por su parte, es más pequeña y queda complementada por una rejilla con alveolos en la que es fácil identificar algunos de los sensores de las ayudas a la conducción.

A sus dos lados, están las amplias entradas tridimensionales que dirigen el flujo de aire para evitar que choque con las ruedas, éstas con llantas de 17” de serie -19” para los S Line y el S5 TFSI Quattro, aunque existen unas de 20” aún en opción- y, por encima de éstas, grupos ópticos con leds y de tipo matricial en algunos casos que, como suele ocurrir en Audi, pueden personalizarse a través del MMI para mostrar diferentes firmas lumínicas.

También se emplean diodos, pero de tipo orgánico, en los pilotos, que pueden hasta proyectar distintos símbolos en situaciones de peligro o aviso para su identificación por parte de otros conductores. Estos pilotos están unidos por una ancha tira de luz, mientras que el paragolpes cuenta con un nuevo difusor e integra los escapes: dos rectangulares para los TSI y TDI, cuatro ovaladas, dos a cada lado, para el S5 TFSI Quatro.

En la identificación de sus versiones, Audi también introduce cambios. Así abandona las inextricables definiciones del estilo 35 TFSI, 40 TFSI o 40 TDI, eligiendo ahora en su identificación el tipo de motor de que se trata -TFSI o TDI, gasolina o Diesel-, con la única mención excepcional en el S5 TFSI Quattro, el más deportivo de la familia.

Por si no fueran suficiente los cambios de nombre, aspecto y de hasta tamaño, este nuevo A5 también estrena una nueva plataforma, una Premium Platform Combustion o PPC derivada estrechamente de la MLB Evo, con la que comparte el motor longitudinal, bloques de éstos o similares geometrías de suspensiones multibrazo; pero con una nueva arquitectura eléctrica y actualización inalámbrica de su software.

Como la MLB Evo también admite la participación de un sistema de tracción total, si bien éste se basa ahora en un embrague de tipo multidisco que sólo actúa en el caso de pérdidas de tracción del eje delantero. Al menos por el momento, sólo tienen tracción total, Quattro como la denomina Audi, los motores electrificados TDI MHEV -la estándar es la tracción delantera, como en los TFSI- y S5. En este último caso, además, hay un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente en el eje trasero.

Desde 150 a 367 CV y los de los TDI y S5, microhibridados

En ambas, sus motores térmicos que son, respectivamente, un 2.0 de cuatro cilindros Diesel y un 3.0 de seis cilindros en V de gasolina, los dos con turbos de geometría variable y que están asistidos por un motor eléctrico -PTG lo llama Audi- ligado por piñones a la transmisión capaz de proporcionar una potencia de 24 CV (18 kW). Puede, por tanto, mover a baja velocidad -en maniobras, por ejemplo- antes de que haga falta el motor de combustión. También actuar complementando la fuerza del térmico o permitir que este A5 se mueva a por inercia, es decir, avance sin necesidad de que el motor térmico actúe a velocidad de crucero y si la aceleración es mínima o nula. Al margen del sonido, es posible comprobar que el trabajo se realiza en modo eléctrico en el cuentarrevoluciones.

Funciona gracias a la energía de una batería de iones de litio y tiene celdas con cátodos con química LFP -desde Audi dicen haberlas elegido frente a las NMC por su mayor vida útil, pese a que ocupe más, pero quizá también haya contado que son menos costosas- que proporciona un total de 1,7 kWh, energía que el motor eléctrico le proporciona en las fases de desaceleración o frenada, produciendo en este caso hasta 25 kW. Adicionalmente, hay otro motor eléctrico que actúa como de arranque y ligado por correa al motor.

En el TDI MHEV el consumo medio que obtuvimos en el un recorrido que, predominantemente, era de carreteras con un carril por sentido y abundantes curvas fue de 8 l/100 km manteniendo un ritmo vivo.

Audi no ha considerado usar los motores 1.5 eTSI de 150 CV en lugar de los 2.0 TFSI, uno de la familia EA211 Evo y microhibridado también con una arquitectura eléctrica de 48 voltios, aunque con un sistema distinto al de los TDI MHEV y S5 -su motor eléctrico está ligado al térmico por el cigüeñal de éste a través de una correa-; el otro de la EA113 sin electrificación alguna, porque el TFSI de mayor cilindrada elegido para el A5 cumple con los niveles de emisiones que Audi estimaba como necesarios. El coste adicional que supone la electrificación debería ser otro impedimento para incorporarla.

Hemos podido conducir el Audi A5 2.0 TFSI de 204 CV y hemos percibido sensaciones muy parecidas al TDI MHEV de la misma potencia en cuanto a aceleraciones y recuperaciones, por mucho que les separen holgadamente 100 kilos. Sin embargo, el inconveniente es que con el motor de gasolina el consumo es sensiblemente mayor que con el Diesel. Nuestro ordenador, en similares condiciones de uso del TDI, registró 10 l/100 km.

Junto a estos dos motores gasóleo y gasolina de 204 CV, Audi alinea en el momento del lanzamiento del A5 un 2.0 TFSI de 150 CV, también con turbocompresor de geometría variable, con el objetivo de que sea el escalón básico de la familia. Como el resto de motores, se liga a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades, más eficiente que uno de convertidor de par.

Además, están confirmadas dos versiones híbridas enchufables, una de 300 CV (220 kW) y otra de 367 CV (270 kW), es decir, ésta con la misma potencia del S5 TFSI Quattro. Se estima que llegarán en 2025. Tendrían autonomías eléctricas superiores a los 100 km, quizá de unos 120 km, lo que supondría contar con baterías de unos 20 kWh.

En relacion al S5 TFSI y superado el momento de la arrancada o el desplazamiento a baja velocidad, el sistema microhíbrido se desvanece y disponemos de un potente V6, dispuesto a lanzar con denuedo al A5 hacia adelante. El motor suena y responde bien, con ímpetu que los seis cilindros en línea de sus rivales de las Clase C y Serie 3.

En cuanto al comportamiento dinámico de estos A5 es necesario remarcar dos aspectos por encima del resto: por un lado, la precisión de la dirección, que es de serie la progresiva de Audi -con una relación de giro distinto según el ángulo que toma el volante-, y aporta un espléndido tacto, más directo; por otro, la predisposición del chasis a ayudar en la gestión de las curvas, con un eje trasero que, si se le provoca, tiende a cerrar el giro.

Los frenos aportan excelentes sensaciones y hemos podido probar dos tipos de amortiguadores: en los coches con motor Diesel y el V6, de tipo adaptativo con la posibilidad de ajustar su funcionamiento desde la pantalla de infoentretenimiento; en el TSI de 204 CV con los considerados como deportivos, al ser una versión S Line. La sensación puede ser muy similar en ambos casos en tanto que proporcionan una pisada muy sólida con excelente contención de la mayoría de los movimientos de la carrocería, si bien los primeros admiten realizar una mayor concesión al confort cuando se les exige esto.

El imperio de las pantallas: hasta tres

El puesto de conducción tiene un diseño totalmente nuevo, con un salpicadero en el que se pueden llegar a integrar hasta tres pantallas casi consecutivamente. La de la instrumentación y la del equipo de infoentretentenimiento, con 11,9 y 14,5”, comparten marco y forma ligeramente curvada; mientras que frente al acompañante se sitúa una opcional tercera de 10,9” que proporciona a éste funciones de entretenimiento similares a las de cualquier tablet o teléfono móvil, pues ni siquiera le permite el ajuste de la temperatura de la climatización de su zona. Todo lo más, comparte el navegador con la central y aporta un dato, cuando menos, curioso que no entendemos porque puede ser interesante para el acompañante: la autonomía.

Si no se opta por ella, es reemplazada por una enorme y poco estética, impropia para un coche del porte y precio del A5, superficie de plástico que destaca frente al resto de un salpicadero de aspecto más cuidado y cubierto con materiales de calidad de aspecto y tacto similar al terciopelo en la zona inferior, puertas o laterales de la consola central.

La instrumentación puede complementarse con un head-up display que, según Audi, es un 85 por ciento mayor que antes y capaz de mostrar funciones del vehículo e infoentretenimiento pero que, aún así, palidece en la comparación con el que tienen los eléctricos con realidad aumentada como un A4 e-tron, por tamaño y posibilidades, Según portavoces de Audi, este último sistema no se puede montar en el A5 porque dispone de menor espacio en la zona frontal por lo más que ocupan sus motores térmicos y periféricos.

Por otro lado, el equipo de infoentretenimiento estrena un sistema denominado Audi Assistant con un asistente virtual, dispone de ChatGPT y aprende rutinas o integra sensores y datos del vehículo, por ejemplo.

Por centímetros que no sea

Los pasajeros se benefician de un buen nivel de habitabilidad tanto en el familiar como en el sedán, posible también gracias a una distancia entre ejes de 2,90 m semejante a la de un A6 y 8 cm mayor que en el anterior A4.

Cualquiera que sea la talla de sus ocupantes van a tener suficiente espacio para sus cabezas, codos o pierna, con asientos muy cómodos que pueden ser de dos tipos, los estándar y los deportivos, unos y otros con regulaciones eléctricas.

Sólo quien se siente en la plaza central trasera tendrá que situarse en un asiento más firme y estrecho que las laterales, así como lidiar con un enorme túnel central. Este, característico de la plataforma PPC frente al suelo plano de las MEB o PPE de los eléctricos, es imprescindible para que por él discurra el árbol de la transmisión en las versiones de tracción total que, al menos por el momento, sólo son las electrificadas TDI MHEV -la estándar es la tracción delantera- y S5.

En cuanto al sonido, un equipo Bang & Olufsen de 810 vatios con dos amplificadores, dieciséis altavoces, de los que cuatro están en los reposacabezas de los dos asientos delanteros, para proporcionarles a sus ocupantes mayor privacidad en las llamadas telefónicas o los avisos de conducción.

Adicionalmente, el A5 estrena un techo solar electrocrómico -PDLC- que puede hacerse opaco por zonas. Es de 1,29 m de largo en el tres volúmenes y de 1,92 en el familiar con, en el mismo orden, seis y nueve segmentos cuya luminosidad puede regularse a voluntad.

El maletero, tiene un acceso peor que sus rivales naturales, modelos como los Clase C de Mercedes y Serie 3 de BMW, con un umbral de carga situado más alto y que no enrrasa con el suelo del maletero en ninguna de las dos carrocerías: en ambas hay 10 cm entre uno y otro

En cuanto al espacio, en ninguno de los dos formatos está a la altura de esas alternativas premium de origen alemán, con 445 litros en el sedán y 476 en el Avant de los TFSI y 28 litros menos -417 y 448 litros, respectivamente- por lo que ocupa la batería bajo el piso en el caso de las versiones Diesel MHEV y S5 TFSI. Eso sí, tiene formas muy cúbicas.

Opciones y precios: desde 51.050 euros

Con el motor TFSI de 150 CV el A5 sedán cuesta 51.050 euros, con el de 204 CV, también de gasolina, 54.250 y con el TDI de la misma potencia, 54.350 euros, que se convierten en 2.580 más en el caso de que se reemplace la tracción delantera por la total. El S5 TFSI Quattro cuesta 90.940 euros. Elegir el Avant exige aumentar los anteriores precios en 2.250 euros.

La gama de acabados para los motores de cuatro cilindros arranca con el acabado Business, al que le sigue el Advanced que exige 2.000 euros adicionales. Respecto a éste, el S Line aumenta 2.900 euros y, el más alto es el Black Line, que en relación al anterior es 2.700 euros más costoso.

Todos pueden complementarse con el paquete Confort, que cuesta 3.000 euros -incluye cámaras perimetrales, la pantalla para el acompañante, faros matrix led, llave de acceso confort, aviso de cambio de carril, de peligro al bajar, asistente de tráfico transversal trasero o Pre-Sense frontal, lateral y trasero- ; y los dos últimos, S Line y Black Line, con el Premium, cuyo precio es de 6.700 euros -tiene lo del Confort más asistente de conducción adaptativa, los pilotos OLED, la amortiguación adaptativa, asientos traseros y volante calefactable, ajuste eléctrico del volante o mando para la apertura del garaje-.

Adicionalmente, Audi propone seis opciones, como el techo PDLC, el gancho de remolque, el sistema MMI Pro…; tres llantas más que las de serie y dos o tres acabados para el habitáculo.