Antonio Vázquez rescata la historia de los ramales domésticos del ferrocarril del Río Tinto

Minas de Riotinto/Antonio Vázquez Jiménez es uno de los autores onubenses más prolíficos. El investigador nacido en Nerva tiene publicados un numeroso ramillete de libros y artículos y cada nuevo trabajo sorprende por su calidad y originalidad. La memoria histórica, el ferrocarril, la historia de los pueblos, las rutas y caminos…. diversas temáticas que no tienen secretos para el afán descubridor de Vázquez.

Su nueva obra se centra en las vías férreas establecidas en el siglo XIX en la comarca minera, concretamente en torno a las minas de Riotinto, que fueron construidos con objetivos complementarios de beneficiar a la población de la zona y también a la propia Compañía, según las conclusiones del autor. El libro se titula ‘Los ramales domésticos del ferrocarril del Río Tinto’, y ya está disponible en la librería y papelería Mari Carmen de Nerva, en calle Gil Vélez, 26.

Siguiendo la introducción del libro, podemos saber que la historia parte del año 1868, en que el Gobierno provisional se hace cargo del poder en España y se ve obligado a afrontar el cúmulo de problemas que arrastraba la Hacienda pública derivados de los planteamientos erróneos que habían llevado al país a una práctica bancarrota.

En este contexto se promulgan la Ley de Desamortización y la Ley de Ferrocarriles, ambas en 1855. La primera de ellas abre la puerta para la posterior enajenación de las Minas de Rio Tinto, toda vez que aparecen incluidas en su ámbito de aplicación.

La ley de ferrocarriles, que tan directamente influye en la venta, ofrecía garantías especiales a los inversionistas extranjeros: subvenciones, exenciones arancelarias y privilegios a la hora de acometer expropiaciones de terrenos.

Según Vázquez, “siendo las comunicaciones uno de los ejes vertebrales necesarios para el desarrollo, nos encontramos a mediados del siglo XIX ante una región situada al límite suroeste de la Península ibérica, de riqueza natural importante pero aislada del resto de la península y unida a ella tan solo por malos caminos de herradura”. De hecho, el ferrocarril, que ya era utilizado en la minería de Gran Bretaña desde 1807, empieza su andadura para el transporte de viajeros en 1825. La primera línea de ferrocarril española, que no se construye en la Península sino en Cuba, se inaugura en el año 1837.

Continúa el libro relatando que el 17 de febrero de 1873 se adjudicaban las Minas de Riotinto y un ferrocarril para comunicarlas con el puerto de Huelva a William Edward Quentell, Ernest H. Taylor y Enrique Doetsch en representación del consorcio formado por Matheson et Cie, Clark. Punchard & Co. y Deutsche Bank, además de los alemanes que promovieron la adquisición de Rio Tinto, la Sundheim & Doetsch. Hasta la construcción de ferrocarriles y muelles de embarque de minerales, los transportes de estos desde las minas a Huelva se hacían por medio de animales de carga y carretas.

El ferrocarril (el tercero de los ferrocarriles mineros) se inaugura el 28 de junio de 1875, siendo el más importante por tonelaje transportado a lo largo de su vida útil y discurriendo entre las Minas de Riotinto y el cargadero de mineral construido en el puerto de Huelva. Estuvo operativo hasta 1984, aunque el muelle cargadero de mineral dejo de utilizarse en 1975. Se estima que el ferrocarril en sus años de trabajo transportó unas 150 Mt de mineral, siendo el pico anual de transporte de 1,7 Mt, en el año 1912, según los datos aportados en la obra.

En el acuerdo de venta original de 1873 se incluía una cláusula por la que el Gobierno español obligaba a que la Compañía transportara pasajeros en un determinado número de trenes. Los trenes de pasajeros formaron una parte muy importante de los ferrocarriles mineros. Los trenes circulaban cada mañana y cada noche para transportar a los trabajadores procedentes de las poblaciones cercanas.

En el preámbulo del trabajo se expone que, cuando el ferrocarril que nos ocupa llevaba unos catorce años funcionando, la Compañía de Rio Tinto se plantea la necesidad de construir unos ramales que unan a la vía general los pueblos de Zalamea la Real y Nerva a través de la terminal de Rio Tinto pueblo, dada la necesidad de transportar viajeros y mercancías. De esta forma, se crean el Ramal de Filón Norte a Peña de Hierro, construido en 1899 por la Compañía de Rio Tinto para trasladar la producción de la mina de Peña de Hierro; el Ramal Riotinto pueblo a Zalamea la Real, inaugurado en 1904 y que partía de Riotinto pueblo bordeando el Alto de la Mesa hasta la estación de El Valle, desde donde salía un ramal al pozo Alfredo, corta Atalaya y El Campillo; y el Ramal Riotinto a estación de Nerva, también puesto en explotación en 1904, con un recorrido del ramal a Los Planes y desvío a Nerva cruzando el río Tinto, que fue muy utilizado por los trabajadores de la mina.

La conclusión de Vázquez es que la Compañía de Rio Tinto tomó la decisión de construir los ramales mineros para poder ser utilizados por pasajeros y mercancías, facilitar la vida de los trabajadores de las minas y la de los negocios de los pueblos, y, especialmente, debido al propio beneficio que representaba para la empresa.

Ramales de ferrocarril de Minas de Rio Tinto a Zalamea la Real y Nerva

En concreto, si tomamos la construcción de los ramales de Minas de Riotinto a Zalamea y Nerva, podemos comprobar la estrategia de la compañía. La creciente explotación de las Minas de Rio Tinto exigía la prolongación de su ferrocarril hasta el inmediato pueblo de Zalamea la Real, donde, así como en Nerva y en las aldeas del Campillo y Traslasierra, se aloja un número considerable de obreros del establecimiento que, principalmente en los días crudos de invierno, dejaban con frecuencia de acudir a los trabajos, lo que para ellos representa el sustento de sus familias y para la Compañía minera, atrasos en la explotación.

La prolongación de los trabajos de explotación a cielo abierto del criadero Sur, que traerán consigo el derribo de una parte del pueblo de las minas, y otros condicionantes exigen que parte de la población minera tenga que buscar alojamiento en los pueblos inmediatos.

Por otra parte, siendo cada día más extensa la red de ferrocarriles para el servicio de las minas y grande además el número de peatones, caballerías y vehículos de todas clases que por causa del tráfico con los pueblos inmediatos los cruzan diariamente en todas direcciones, haciendo peligroso el paso, se impone por manera evidente la necesidad de las construcciones que son objeto de este proyecto.

Además, las mercancías que cruzan las vías de servicio entre la estación de Minas de Riotinto y Nerva superan diariamente la docena de toneladas, transportadas en carros o a lomo de bestias. Por ello, se planteaba también la construcción de un almacén para resguardar la mercancía, como parte de la estación de Nerva. Todo ello impulsa a la Compañía a crear estos ramales a partir del último año del siglo XIX, y a terminarlos cinco años después.